O livro “Maria Fumaça uma Volta ao Passado”, de autoria de Paulo Eliseu Santos, sobre a estrada de ferro sul do Brasil foi de muita importância para o povoado do Vale do Rio do Peixe.

Fatos Históricos

Quinto Capítulo

Desativação da malha do transporte ferroviário no Brasil

Em 09novembro de 1889, por intermédio do Decreto nº10.432, foi autorizado pelo Imperador do Brasil, Dom Pedro II, ao engenheiro João Teixeira Soares, a construção da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande do Sul (EFS-PRGS); infelizmente, esse decreto ficou apenas no papel, porque no dia 15 de novembro de 1989 foi proclamado a República e, com isso o decreto nº10.432 perdeu o efeito jurídico.

Para que esse projeto ocorresse na prática, era necessário um novo, oque aconteceu através do Decreto Republicano nº305, do dia 07 de abril de 1890. Houve algumas alterações, sendo a mais importantes delas, aquela referente às terras localizadas em ambos os lados das estrada de ferro.

Pelo Decreto Imperial, seriam 30 quilometros em linha areta de ambos os lados do caminho de ferro. No Decreto Republicano passou ser 15 quilometros de cada lado da via férrea, essas terras seriam destinadas a colonização e exploração da madeira pela construtora.

No ano de 1907 a Brazil Railway Compay compra ações da EFSPRS e assume a diretoria na construção da estrada de ferro no Vale do Rio do Peixe, ficando responsável pela construção Achiles stengel. O trabalho dessa obra de engenharia foi encerrado no mês de dezembro de 1910.

Foi muito útil para a colonização, indústria e comércio do Vale do Rio do Peixe. Surgiram ao longo da via férrea muitos povoados que com o passar dos anos tornaram-se municípios.

Com o trabalho findos na ferrovia, os povoados existentes e próximos da estrada de ferro iniciaram um ciclo de desenvolvimento econômico e social. Foram os bons anos para ferrovia, até o final dos anos de 1940.

 No entanto, a partir de meados de 1950, inica-se a crise no setor ferroviário; porque no Brasil, começava o processo de insutrialização e urbanização, que favoreceram o transporte rodoviário.

O Governo Federal entendia que o transporte rodoviário era mais eficaz que o ferroviário, e com isso, abrindo muitas rodovias, espalhadas pelo Brasil. As mercadorias, antes transportadas pelo trem, a partir de 1955 são transportadas pleo transporte rodoviário.

Essa situação foi o início do processo de falência do setor ferroviário, e razão para o Governo Federal unificar a administração das dezoito estradas de ferro permanentes da União, que passou a ser denominada de Rede Ferroviária Federal. Fato ocorrido no dia 16 de março de 1957. A Rede Ferroviária, uma sociedade anônima, tinha como objetivo administrar a malha ferroviária pertencente a União.  

No ano de 1966, as estradas de ferro que eram parte da Rede Ferroviária Federal foram aglutinadas em quatro sistemas regionais: Nordeste, Centro, Centro-Sul e Sul.

Ainda com graves crises no setor, no ano de 1976, para enfrentar a situação, foram criadas dez Superintendências Regionais, mas a situação desse meio de transporte continuou nebulosa.

O centro administrativo passa a ser na cidade do Rio do Janeiro. A grande crise ocorria no ano de 1982, quando os investimentos começaram a decair, somando-se a isso a pouca arrecadação com vendas de passagens e transporte de mercadorias via férrea. Foi procurada solução para o problema, tendo como recomendação que os serviços ferroviários de cargas e passageiros ficassem para o setor privado.

Alguns anos depois, com a privatização, as malhas férreas brasileiras estão praticamente abandonadas na região sul.

]o que funciona é o turismo ferroviário, no Vale do Rio do Peixe, em Piratuba, e em outros locais em Santa Catarina. No paraná também funciona. No Rio Grande do Sul, tem o turismo ecológico, como é o caso da serra gaúcha, nas localidades de Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa. É o que restou dessa imensa malha ferroviária sul, que tanto progresso trouxe para a região sul no seu tempo áureo.  

Obs: Na próxima edição, Sexto Capítulo, Fotos.

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Aldo Azevedo / jornalista